Auta na vodík nebudou !!!

17. ledna 2017 v 5:21 | Petr |  Příroda
OK - Situace je následující - světu vládnou lidi, kteří mají minimální povědomí o přírodních vědách. Takže vznikají blbosti jakože CO2 - kysličník uhličitý ( který nás ve skutečnosti všechny živí ) - nás zabije. Roztajou ledovce, moře stoupne o kilometr a bude..... Této jednoduché představě podléhají Euro-blbci, kteří pak bojují proti C02. Ne tedy tím, že by zakázali nesmyslné kácení pralesa v Brazílii, plýtvání energiemi v USA, nebo zbytečné indické a hlavně čínské hutě, které komunisticky "bojují o ocel", kterou pak musí prodávat pod cenou, ale tím, že v Evropě regulují automobilismus, který se na produkci CO2 podílí naprosto menšinovým procentem. ( Ze zmatených statistik zavánějících propagandou jsem odhadl, že je to 6% evropské produkce CO2 - tudíž nula nula nic z hlediska světa, kde produkci CO2 dominují USA a Čína ).

Nakonec ani "teatrology" není těžké přesvědčit, že pokud auto "žere" 8 litrů benzínu - patrně vyprodukuje více CO2 než když žere 5 litrů nafty. ( Pomlčíme-li že výroba auta uvolní vice CO2 než jeho jakkoliv dlouhý provoz ). Toho využili lobbisti všech barev - takže máme po celé Evropě různé Babiše a spol. kteří rýžují prachy veřejnosti na přidávání řepkového oleje do nafty, lihu do benzínu a kromě toho automobilky řekly - dejte dotace na vývoj "ekologických" dieselových motorů. Výsledek se dostavil v USA, kde nejsou absolutně žádné dotace jezdí 0,5% naftových osobáků a pokud si nějaký koupíte - ještě nedávno jste dostali brožurku se seznamem pump, které vůbec čerpají naftu, protože jich bylo asi tolik kolik je v Evropě pump čerpajících do aut plyn ( LPG / CNG ). Naopak v Evropě jezdí 35% dieselových aut. Každý jouda si chválí "nafťák v plné palbě" z německého autobazaru, který skutečně jezdí levněji - než se něco pokazí. ( Pomlčíme-li kolik zaplatil první majitel ).

OK - jenomže dej Eroblbci prst - sežere ti celou ruku. Takže v poslední době se nám dieselový byznys zasekl na aféře "dieselgate" - jejíž podstata je z hlediska chemie následující :
Při konstrukci a provozu motoru jde proti sobě několik požadavků :
  • Podmínky spalování nafty z hlediska nízkých emisí C02 ( nejméně = 0 totiž samozřejmě produkuje stojící motor )
  • Podmínky spalování nafty z hlediska výkonu a točivého momentu ( je lepší "bohatší" směs = více nafty, méně vzduchu )
  • Podmínky spalování z hlediska minimalizace produkce oxidů dusíku ( je lepší chudá směs )
  • Podmínky spalování z hlediska minimalizace nespálených ( rakovinotvorných ) uhlovodíků
  • Podmínky spalování z hlediska minimální produkce CO ( oxid uhelnatý ) - a tak dále a tak podobně.

Postupným "zlepšováním" emisních norem se prostor pro "kompromisní nastavení" motoru zmenšoval až zmizel docela. ERGO jsme se dostali do bodu, kdy normě nelze vyhovět žádnou konstrukcí nebo nastavením motoru ( pokud vůbec chceme, aby motor poháněl auto ), což se projevilo tím, že některé automobilky se na hledání optima z hlediska nízkých emisí vykašlaly a začaly do výfukových plynů vstřikovat močovinu, která reaguje s oxidy dusíku (NOx) za vzniku čpavku a CO2. Močovina, neboli AdBlue - jako každý "leštěný prd" - je pěkně drahá ( nevím proč, když se jí produkují megatuny pro zemědělství ). Jiné automobilky se přece jenom pokusily její spotřebu omezit ( nebo úplně vyloučit ) konstrukcí motoru, což se jim nepovedlo, proto si ( asi z nouze ) pomohly podvodem, kdy software řídící jednotky motoru má dva módy v 99,99% případů jede na "provozní režim" s bohatší směsí ( aby motor rozumně táhl ) a 0,01% času má režim "emisní zkušebna" - kde naopak spaluje extrémně chudou směs, na kterou byste se po silnici sotva rozjeli. Což prasklo a bylo to příslušnými "orgány" hodnoceno jako podvod, ačkoliv majitelé "postižených" aut jsou k takovému úniku před úředním blbismem překvapivě tolerantní.

Mimochodem jsem přemýšlel jestli místo "AdBlue" by se nešlo do modré nádržky prostě vymočit - asi by to šlo, ale AdBlue je vysoce koncentrovaný roztok močoviny ( 30% ) zatímco moč obsahuje maximálně 10% močoviny a navíc obsahuje soli, které by mohly být korozivní, takže čůrejte raději do záchodu ( nebo na kompostiště ), plaťte a plačte.

Pod vlivem aféry dieselgate, která nám pěkně dokumentuje, jak to dopadne, když Euroblbci hlasují o "autě na vodu", se Evropou opět prolila vlna úvah "kam s automobilismem". Ekologisti to mají jasné : "budete chodit pěšky - o žebrácké holi" - Matěje Stropnického však bude vozit limuzína z tatínkova ministerstva. Nula je zároveň optimální nastavení jakéhokoliv motoru dle jakékoliv emisní normy. Široká veřejnost přesto doufá, že snad bude mít dovoleno koupit si za své peníze elektromobil, zvláště když vidí opravdu pěkné bouráky firmy Tesla a tím bude "ekologický automobilismus" vyřešen. Jenomže ono to tak jednoduché není, protože baterky do elektromobilu váží así 20 násobek váhy kapalného uhlovodíkového paliva. Navíc výroba akumulátorů je špinavá a hrubě neekologická. Navíc akumulátory - čím jsou energeticky účinnější - tím jsou nebezpečnější, což se bude růstem jejich kapacity ještě zhoršovat, protože supervýkonný akumulátor = mnoho energie v malém objemu hmoty, která se může uvolnit i když nechceme. To je fyzikálně-chemický fakt - nikoliv "drobný nedostatek, který zmizí příštím upgradem firmwaru".

Ani automobilovému průmyslu se elektromobily moc nelíbí. V elektromobilu není dostatek míst pro "kurvítka". Takže je předpoklad vysoké životnosti a tím malého objemu výroby. Jenom takové příklady: v Praze jsou stále provozuschopné křižíkovy tramvaje z období kolem roku 1900 a tramvaje T3 z roku 1960 jsou dodnes v denním provozu. Mimo to zavedením elektromobilů začnou do automobilismu kafrat elektrárny, solární baroni. "Energetický regulační úřad" a kdoví kdo ještě - což autmobilky sledují s obavami. Proto se v poslední době objevují staronové úvahy o "autech na vodík" - což je sice technologicky realizovatelné ale z praktického hlediska je to nesmysl jako hrom.
Možná by stačilo uvést toto: Kapalný vodík musí být udržován při teplotě pod -250 stupňů Celsia - navíc litr kapalného vodíku váží jenom 71 gramů a tudíž obsahuje jenom 71 molů jednoatomárního vodíku - neboli 35 molů molekuly H2. Pokud se teplota zvedne a vodík se přemění v plyn - každý mol expanduje na 22,4 litrů plynu takže litr kapalného vodíku zaujme asi 780 litrů - pěkná šlupka při poruše nádrže, ještě než začne hořet. Proč se tedy vodík používá jako raketové palivo - právě proto. Extrémně snadná mísitelnost s kyslíkem, vysoká teplota hoření a malá molekulová hmotnost spalin ( voda váží 18 g/mol zatímco CO2 váží 44 g/mol ), která umožňuje super-rychlé proudění tryskou ven, dává raketě výkon navíc oproti ostatním raketovým palivům.

OK tohle je všechno hezké, ale nedělá to z používání vodíku jako paliva PRINCIPIÁLNÍ NESMYSL. Principiálním nesmyslem se použítí vodíku stává až po následující úvaze - litr benzínu váží 800 gramů a obsahuje 114 mol jenoatomárního vodíku ( !!! ) mimo to obsahuje energeticky bohatý uhlík, který se dá spálit na CO2 ( v motoru molekulová hmotnost CO2 nevadí, protože auto nejede tryskáním spalin z výfuku ). V tom je patrně ten problém - CO2 neni dostatečně "cool" a grantové agentůůry podporující "ekologickou vědu" patně už nechtějí financovat výzkum motorů na uhlovodíková paliva.

Když už jsme u té Tesly - i Raketový podnikatel Elon Musk si uvědomil, že vodík jako raktetové ( a tím více automobilní ) palivo je blbost a místo toho používá kapalný zemní plyn, který obsahuje 112 mol atomárního vodíku na litr a skladuje se "jenom" při -160 stupních. Jinými slovy řečeno - vodíkové auto je a bude technologicky složitější, nebezpečnější a dražší než jakákoliv jiná auto-moto technologie a dojezd na plnou nádrž ani tak nebude nic moc. Šli byste do takového "kaufu v plné palbě" ?

Jaká tedy bude budoucnost automobilismu ? Už jsem psal, že fyzikálně chemická realita kolem nás naznačuje, že to budou KAPALNÁ PALIVA !!! - jako doposud. Nejlepší by bylo kdyby to byly syntetické uhlovodíky ( nebo vyšší alkoholy) vyrobené ze vzdušného CO2. Třeba takový buthanol je velice elegantní - dá se lít i do dnešních benzínových aut bez nutnosti úprav motoru. Navíc neláká ožraly, aby se otrávili chlastáním z cisterny na odstavné koleji ( na rozdíl od závodníky používaného methanolu, nebo Brazilci používaného ethanolu ). Takové uhlovodíky není problém vyrábět - skutečný problém dnešního automobilismu je, kde na takovou výrobu a tedy na celou automobilovou dopravu sehnat energii, pokud se vzdáme energie tryskající v podobě uhlovodíků z ropného vrtu.

Poznámka při druhém čtení: v celém dnešním příspěvku jsem spoustu věcí nakousl avšak nevysvětlil, proto považuju za nutné pokračovat z poněkud jiné strany příště. Jednu věc však musím vysvětlit už teď. Jak je možné, že kapalný Vodík má hustotu 71 gramů na litr a obsahuje méně vodíku než kapalný zemní plyn ( převážně tedy methan ) který má hustotu 455 g/litr. Odpověděl bych heslovitě, že kovalentní vazba která drží vodíky v methanu je de-facto k sobě stlačuje těsněji než kompresor, který se o to snaží při zkapalňování vodíku. Jinými slovy molekula methanu celkem s 5 Atomy ( CH4 ) je jen o málo větší než molekula vodíku se 2 atomy ( H2 ). Navíc jsou molekuly methanu díky vyšší hmotnosti méně pohyblivé a tudíž snáze stlačitelné a zkapalnitelné. Jasné ?
 

17 lidí ohodnotilo tento článek.

Aktuální články

Reklama